“兩個黃鸝鳴翠柳，自動駕駛也能走，閑敲棋子落燈花，自動駕駛送到家。”
6月27日，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務，開始在上海接受公眾體驗報名。央視主播朱廣權在當天央視新聞的直播中，賣力地宣傳了一波自動駕駛。
前有百度，后有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平臺密集開放Robotaxi（自動駕駛出租車）服務，均是僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。這在行業內是什么水平？滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車，但是在直播中駕駛員多次接管方向盤，遇到復雜場景需要遠程求助，這所謂的L4，是真落地還是搞噱頭？
事實上，不少企業給自家自動駕駛技術的定位都是L4級別，與全自動只差一個級別。但在多位業內人士看來，現在要想達到L4非常困難，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。亦有觀點認為，最多只能理解為是L4級技術、但并非可商業化的產品。
不過從另一個角度講，滴滴這次試乘流程是目前Robotaxi里最全面的，可以說是一次很好的面向大眾的科普直播。一位業內人士告訴燃財經，滴滴這次和其他兩家一樣，營銷意義大于實際。談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。
滴滴首秀翻車了嗎？
我們先來看滴滴自動駕駛的車輛和測試范圍。
車輛由沃爾沃XC60改造，據滴滴介紹，給它安裝了近20個傳感器，其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬以上。
現階段，滴滴自動駕駛載人測試范圍僅限于上海開放測試道路，路線經過汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等核心區域，全長53.6公里。
在滴滴指定的接駁地點，央視記者通過App線上下單了一輛自動駕駛網約車，車輛按時到達后，記者打開車門后發現車內前排還坐著兩名工作人員。
滴滴自動駕駛首席運營官孟醒給出的解釋是，兩位工作人員是為了確保行程安全，其中一位是安全員，應對突發情況，另一位是測試員，實時記錄的同時，能夠提前了解路況與安全員進行溝通。
滴滴這次秀肌肉，不巧碰上了上海的梅雨天氣。據滴滴介紹，遇上大雨，對自動駕駛車輛的激光雷達和攝像頭這些傳感器都是考驗，比如，對激光雷達來說，雨點、地面上的積水以及濺起來的水花都可能引發噪點，這就相當于“駕駛員”視力變差，需要算法有效地去除這些噪點，否則容易引發各種急剎。
但現場的記者和滴滴高管也在反復強調——自動駕駛不等于無人駕駛，如今滴滴的自動駕駛技術已經可以做到自動駕駛，配備安全員是為了乘客的安全兜底，以便在突發情況下隨時接管車輛。
記者上車前需要手簽一份知情責任書。汽車行業資深人士陳卿表示，這是目前所有的自動駕駛的常規操作，也是讓用戶認識并對自動駕駛保持警惕的一個重要步驟。
來源 / 直播截圖 記者正在簽署知情責任書第一次測試是從安拓路公交車站到上海汽車城地鐵站，整體來看，自動駕駛車輛在剎車、避讓、減速超車、掉頭方面還算順暢，但可以發現，因為速度慢，加上都是右轉彎，車輛絕大多數時間都是處于最右側車道。
但是，還是出現了引發大家關注的“翻車”情況：
比如，第一次啟動時，大約等待了兩分多鐘車輛才出發。記者略顯尷尬，在等待啟動過程中，多次詢問“可以出發了嗎”，介紹完整體情況后，又說起了當天的天氣狀況。
在行駛過程中，駕駛員多次接管方向盤。直播到39分鐘時，當時車輛路上一個丁字路口，前方、旁邊沒有其他車輛，也無其他突發狀況的情況下，駕駛員開始接管方向盤。測試員的解釋是，“雨量較大的時候，濺起的水花會對雷達和攝像頭造成影響，駕駛員就會接管方向盤”。
來源 / 直播截圖 圖中安全員已接管方向盤這位測試員稱，接管的另外一種考慮是，自動駕駛是遵守交通規則的，但不能保證行人或者電動車等完全按照交通規則行駛，因此面對干擾的時候，駕駛員也需要接管方向盤。
當面對相對復雜的場景時，滴滴的自動駕駛就顯得有些力不從心了。
在第二次測試過程中，車前出現了一輛三輪車，三輪車司機蹲在地上疑似修車，如果是普通駕駛員就直接繞道走了，但這對于自動駕駛系統來說，算是一道超綱題。
滴滴解釋稱，這種情況屬于復雜場景，自動駕駛系統需要通過車內的傳感器實時將數據發到遠程協助中心，由遠程協助中心給出協助指令。“前方突遇障礙，自動駕駛汽車自動變道”，自動駕駛車收到指令后，默默地繞開了前方的三輪車。
來源 / 直播截圖 自動駕駛網約車前方遇到三輪車障礙 “這（滴滴）和百度沒有太大區別，這也是目前國內最好的水平之一。”中科創星創始合伙人米磊如此評價。
真假L4
滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車。
L4是什么概念？按照美國汽車工程師學會（SAE）的定義，無人駕駛分為從0級（完全手動）到5級（完全自動）6個等級。最高級別L5可以做到全場景全自動，但目前科技水平有限，只能算是一個理想化目標，而在走向L5的路上，每提高一個等級，自動化的程度就會晉升一級臺階。
其中，L3級別屬于條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。L4的自動化程度更上一層樓，全程不需要駕駛員，但有限制條件，例如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定，并且一旦發生特殊情況，駕駛員可以切換到手動駕駛。
前不久，工信部也出臺了中國版的自動駕駛分級標準，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛。一定程度上借鑒了國外的標準。
來源 / 工信部網站那么滴滴和國內同行處于什么技術水平呢？
米磊給出的側面答案是，現在要想達到L4是非常困難的，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。“現在我們看到的，要么是低速，要么是在簡單場景，而且短期內不可能去掉安全員去測試。”他表示。
“目前國內的自動駕駛水平，L3都沒到，主要靠產業吹。”一位長期研究造車新勢力的分析師告訴燃財經，所謂的L3，其實都是一些結構化道路的L3功能，也稱為特定場景的L3自動駕駛，均是一些非常有限的場景，而自動召喚是L4的一個很小的應用場景。
一位接近滴滴的人士則透露，目前滴滴給自己的定位是L4級，但很難大規模商業化應用，只能理解為是L4級技術、但并非可商業化的產品。
另一位研究自動駕駛的業內人士對燃財經表示，如今的自動駕駛技術主要由兩大類公司研發推廣。
一類是傳統的汽車制造生產商。這些公司面向的是C端消費者，“安全是第一位的，因此不太敢宣稱自己的技術已經達到了L4級別。”
另一類便是汽車新勢力。這些公司短期內并不會向消費者出售自動駕駛車，而是為了給投資人講好故事，拿到下一輪融資。“他們本身也不會自主造車，更多的是委托一家代理公司幫忙改造。”
如今，自動駕駛因為技術上的不成熟帶來的安全問題也逐漸暴露出來。比如，特斯拉自動駕駛系統將白色卡車誤識別為天空，致使車輛駕駛員死亡；Uber自動駕駛系統對夜晚橫穿馬路的行人識別分類不準而發生事故，致使對方死亡。
再加上L4是高度自動化，不需要駕駛員，在安全保障方面也就對研發機構提出了更高的要求。
“在這樣的大環境下，經常會有人跳出來說自己達到了L4水平。”上述業內人士表示，事實上，L4級別，絕不只是車的問題，配套的基礎設施也要有對應級別的支持，自動駕駛系統的級別越高，越需要依靠基礎設施的支持來確保安全性。在他看來，如果基礎設施方面有了足夠的支持，L4技術的應用是沒問題的，但從目前的情況來看，全國只能在有限的幾個地方測試應用L4級別技術。
如今，國內只有六城開放自動駕駛載人道路測試和試運營，且對車輛數量測試里程等都有明確規定、不允許取消安全員。滴滴此次的試運營也僅限于上海嘉興的固定路線。
真落地還是搞噱頭？
不止一位業內人士對燃財經表示，這次滴滴的試乘流程是目前Robotaxi里最全面的，是一次不錯的面向大眾的科普直播。
在直播一開始，滴滴展示了指揮中心的交通大數據的分析界面、自動駕駛車隊的管控界面，技術講解也更加全面細致，紅綠燈計時時間的實時調整概念、車路協同、安全員培訓都有所提及。
“但和其他家一樣，宣傳、營銷的意義大于實際（應用）。”其中一位業內人士說。
就在滴滴推出Robotaxi服務的前五天，高德打車和自動駕駛出行企業文遠知行WeRide達成合作，在廣州正式上線Robotaxi服務。更早上線的還有高德與自動駕駛公司AutoX（4月28日）在上海接入的Robotaxi體驗活動、百度Apollo在長沙開啟的Robotaxi打車服務（4月19日）。
前有百度，后有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平臺密集開放Robotaxi服務。
“今年的疫情利好無人駕駛，行業關注度開始上升，各家應該都在根據環境的變化去推動測試。”在米磊看來，有滴滴這樣的公司進入，說明這個方向是對的，但Robotaxi的商業化的難度系數也是最大的，比其他場景都要難。
一位汽車領域創業者表示，從各家通用的免費策略來看也是如此，商業化成績并不是他們的關注點。陳卿告訴燃財經，現階段固定路線的載人運行出租車服務意義不大，離真正的商用距離還很遠。
三家開放Robotaxi服務的平臺均是：目前僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。除滴滴只能預約體驗試乘外，另外兩家對外的宣傳口徑是“呼叫不需要提交申請或審核，流程與一般網約車無異”。
其中的滴滴，雖然從2016年就開始組建自動駕駛研發團隊，次年在美國加州設立首家海外AI實驗室，但其實前些年的動靜并不大。直到去年，滴滴開始加強布局，8月份將自動駕駛部門升級為獨立公司沃芽科技，天眼查顯示，今年5月底獲得軟銀超過5億美元融資，成為國內這一領域的最大單筆融資。
來源 / 天眼查可能是有了五億美金的底氣，孟醒在直播當天表示，到2030年，滴滴出行平臺將擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車。滴滴CEO程維已經考慮清楚了，“至少還需要做十年持續投入的計劃”。
滴滴方面此次在直播中除了自報單輛車成本百萬左右外，還透露，滴滴自動駕駛網約車現階段需要配備一名安全員、一名測試員，其中安全員的培養成本也很高，需要經過1-2個月的培訓，錄取率僅為1%。
按照文遠知行工程資深副總裁鐘華此前的表述，無人駕駛公司的發展分為五個階段，第4階段，即限定區域、限定時間的全無人駕駛測試和試運營，進入第5階段（實現大范圍大規模的全無人駕駛運營）方能實現盈利。
中國電動汽車百人會在今年4月份發布的研究報告《Robo-taxi商業化現狀、挑戰及建議》（以下簡稱《建議》）中指出，如今出租車司機人力成本與自動駕駛改造成本基本持平，不過，隨著技術的進步，成本有望大幅降低。
以傳統燃油車的出租車為例，自動駕駛出租車成本依舊略低；與電動出租車相比，自動駕駛出租車改造成本需控制在50萬左右，二者基本持平。未來5-10年人力成本將會進一步升高，而自動駕駛系統改造成本會逐漸降低。預計2025年左右，Robotaxi取消安全員并規模化部署后，其成本優勢凸顯，帶來出行服務的顛覆。
麥肯錫的預測是，Robotaxi每公里成本不斷下降，與傳統出租車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。
但與此同時，Robotaxi的實際落地應用還面臨著諸多問題，《建議》中寫道，如今的技術雖可處理交通路況90%常規問題，但剩下的10%影響巨大，需要花費90%的時間解決，長尾效應明顯，且示范場景與真實商用場景存在差距。而消費者對于自動駕駛尚處于陌生認知階段。
“L3自動駕駛量產難以落地，L4遙遙無期，所以能講故事的Robotaxi成了這幾年的熱門”。一位知乎網友如是寫道。
陳卿亦告訴燃財經，“滴滴自動駕駛體驗車，離宣稱的L4還有很長的路要走”，事實上，出租車領域的無人駕駛，五年之內都是難以落地的，談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。
*題圖來源于視覺中國。應受訪者要求，文中陳卿為化名。
