不久前大結局的熱播電視劇《繁花》里，盡管汪小姐把自己的二手夏利視若凱迪拉克，但每晚載著寶總從風月場離開的桑塔納才是黃河路的最低標準。

40年前，德國人在上海的郊外指導咱們組裝出了第一輛桑塔納。在“市場換技術”思想的引領下，國內掀起了轟轟烈烈的合資車大潮。過去很長一段時間里，國內汽車市場銷量的前三基本都是一汽大眾、上汽大眾和上汽通用三家，第二梯隊甚至看不到他們的尾氣。

但今年不一樣了。根據乘聯會發布的最新數據，2023年國內乘用車廠商零售銷量前四中，有三位都是自主品牌。除了狂飆的比亞迪(175.870, 7.87, 4.68%)占據榜首，吉利和長安也分別以141.2萬輛和138.3萬輛的成績分列三四名。

很難說這樣的變化和國內如火如荼的新能源汽車發展沒有關系。2023年，除了早就全面轉向新能源的比亞迪，吉利和長安的新能源銷量也分別來到了48.76萬輛和47萬輛。過去一整年，新能源乘用車國內零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%，全年滲透率35.7%，提升8.1個百分點。

不過行業的迅猛發展并不意味著玩家們都能吃香喝辣。去年初，威馬創始人沈暉發了一條微博：“像牲口一樣地活下去”，但隨之而來的只有不再放出的銷量和接連不斷的壞消息。活下來的也都不容易，那么多家新勢力，完成了自己年初目標的只有理想和問界。

今年1月，多數車企的銷量都出現了比較大幅度的下滑。小鵬、蔚來、理想在1月分別下滑59%、44%、38%；嵐圖、極氪分別下滑30%、7%。與此同時，理想汽車、特斯拉等7家新能源品牌宣布了降價信息。

2023年的仗，車企2024還要接著打。

開局即決戰

2023年，特斯拉率先開啟價格戰。2024，價格戰來的更兇猛了。

1月11日，理想官宣降價。根據不同車型版本，降價范圍在3.3萬-3.6萬元。走量車型理想L7起售價之類下探到28.69萬元。隨后，特斯拉也宣布下調售價，特斯拉Model 3后輪驅動煥新版售價下調1.55萬元至24.59萬元，Model 3長續航煥新版售價下調1.15萬元至28.59萬元；Model Y后驅版下調7500元至25.89萬元；Model Y長續航版降價6500元至29.99萬元。

據不完全統計，包括蔚來、阿維塔、零跑、哪吒、極氪等在內的多個品牌都推出了限時購車權益，優惠程度在1.3萬-3.7萬元不等。

價格戰當然不是廠商們想打，而是不得不打。盡管已經走入“軟件定義”的季節，但在智能駕駛尚且沒能轉化為實實在在應收的當下，新能源汽車的底色仍然是制造業，賣車是最主要的收入來源，規模是車企們的生命線。

降價是為了賣更多車。2023年特斯拉中國區在打出降價牌以后，特斯拉全球交付同比增長36.4%；去年二月，比亞迪主力車型秦PLUS價格直接下探到10萬元以下，用“油電同價”的優勢攫取更多的份額。

由于當下各家產品并沒有形成足夠的差異化，導致幾乎每個價格段都面臨著充分競爭。比如在20-30萬元中大型純電suv這個市場，就包括極越01、智己LS6和小鵬G9等多個極具競爭力的產品。也因此價格成為了最重要的比拼維度，平安證券研報預計，2024年以頭部新能源車企主導的“價格戰”仍將延續，尤其是在10萬-20萬元的主流價格帶。

在此背景下，價格戰也加速了行業的出清，行業兩極分化的趨勢進一步加劇。打價格戰本身是為了更多的銷量，但是當頭部也參與到價格戰當中，本質考驗的是車企全方位的能力，最典型的就是成本控制能力。

比如依靠著更少的車型以及在供應鏈和先進制造環節的領先，特斯拉能把每輛車的銷售成本穩定在3.6萬美元左右。做垂直整合的比亞迪甚至在這方面還要更勝一籌，去年理想汽車創始人李想還發微博稱贊，“第四季度的汽車毛利率22.8%（經銷商體系），假設并入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現更好。”

相較之下，規模更小的玩家們顯然有些扛不住。瞄準高端市場的未來單車毛利從最高接近8萬元降到了不到2萬元，小鵬則從單車毛利1.2萬元直接降到了附負數，威馬、高合、恒馳都走在了“掉隊”邊緣。

極氪智能科技副總裁林金文在接受采訪時曾表示，“只要玩家足夠多，這個行業就會足夠卷，卷到玩家逐漸減少。未來2-3年，卷是常態，所有參與競爭的產品、品牌如果沒有卷得動、卷得起的能力，就會很快出局。”

智駕的長期戰

如果說降價是不得不參與的短期戰，那么智能駕駛就是不得不參與的長期戰。

過去很長一段時間里，盡管普遍認為行業已經進入到下半場，智能化成為最主要的比拼維度，但在實際的市場競爭中，智能駕駛并沒有成為廠商的競爭力。去年初，比亞迪創始人王傳福那句“智能駕駛都是忽悠”更是把有關智能駕駛的討論推向了高潮，引得多位同行出聲表態。

但在2021 年 AI Day 上介紹基于 Transformer 的 BEV 感知方案問世后，國內廠商們開始摒棄了過去那種提前采集和使用高精地圖的方案，轉而選擇不依賴高精地圖的 BEV 方案。

2023年中，小鵬、華為和理想都宣布了十分激進的年內城市NOA開城方案——50、45和100，今天，越來越多的廠商開始加入到這個行列。1月23日，智己汽車城市NOA在上海地區率先推送，城市NOA開城計劃正在逐步推進中，6月將推出無圖城市NOA，進一步加速開城。騰勢N7高快領航功能則于1 月18日正式上線，騰勢將于一季度推送城市領航功能。

此前一直對智能駕駛比較謹慎的比亞迪也選擇大幅投入。根據晚點auto報道，從 2023 年下半年開始，比亞迪一直在尋覓智駕芯片的高階人才，最高級別崗位直接向比亞迪智能駕駛業務負責人、智能駕駛研發中心主任韓冰匯報。

而據王傳福今年1月份的發言，目前比亞迪智能駕駛團隊有3000多名軟件工程師、1000多名算法和硬件工程師。這一規模超過不少注重智能駕駛的車企。可以對比的同行是，截至2023年底，華為的規模約為3000人，小鵬約有1200人，理想約有900人。

之所以有這樣的變化，一方面是因為智能駕駛對于銷量的幫助越來越明顯。根據報道，新款問界M7超過5萬張的訂單里面，大約有3.3萬臺是智駕版；小鵬改款G9的1.5萬大定中，帶有雙激光雷達、雙OrinX計算芯片，支持城市NGP的MAX版比例超過80%。即便并不是智駕第一梯隊的零跑，零跑C10激光雷達智駕版的比例也已經逼近45%。

另一方面，在智能化的下半場，科技化是國產品牌向上的關鍵。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年中國市場新能源乘用車NOA標配搭載率為8.63%，其中，20萬元以上標配率則已經突破20%。預測2024年包括硬件標配（軟件付費）在內的NOA搭載率將突破10%。

有用戶向伯虎財經表示，自己一位并不信任新能源汽車的親戚，在感受了問界改款M7后，幾乎沒有猶豫就下單了一臺。

不過目前智能駕駛還處在摸索當中。不久前，特斯拉FSD v12（FSD v12.1.2）開始正式向用戶推送。這項更新的賣點在于端到端。

過去特斯拉的智能駕駛模式主要依賴工程師編碼，新推送的版本整個算法幾乎全部采用神經網絡構建。該系統根據100多萬輛汽車的數據進行訓練，使用人工智能影響車輛控制，比如方向盤、踏板、指示燈等，而不是對每一種駕駛行為進行硬編碼。在特斯拉看來，V12標志著通往完全自治道路上的一個新時代。

這也引發了國內智能駕駛的新一輪競賽。1 月 30 日，小鵬汽車董事長何小鵬表示下一步小鵬的端到端模型會全面上車。蔚來則將在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。

寫在最后

去年，在社交媒體上被吐槽日久的長城汽車(21.430, 1.56, 7.85%)反而取得了不錯的成績。2023年1-12月，長城汽車累計銷售1230704輛，同比增長15.29%。其中，海外累計銷售316018輛，同比增長82.48%。

同樣靠著海外市場打了一場翻身仗的還有奇瑞。2023年，奇瑞集團累計銷售汽車188.1萬輛，同比增長52.6%，其中出口汽車93.7萬輛，同比增長101.1%，占其總銷量比重近50%。

把汽車賣到海外去也確實是許多車企想做的事情。經過中國市場高烈度的市場競爭，對于占領了技術高地的中國車企們而言，龐大的海外市場才是更好的掘金地。

不過隨著出海的車企越來越多，競爭也必然越來越激烈。在海外市場，中國車企們也要禁受來自貿易規則、供應鏈和本地化等方面的考驗。