飛象原創(chuàng)（高靖宇/文）2025年初，國內(nèi)車圈迎來了一場“智駕”競賽。

2月9日，長安汽車聯(lián)合十余家車企，通過“技術(shù)下放”和“生態(tài)聯(lián)盟”策略，將高階智駕推向大眾市場。

比亞迪緊隨其后喊出“全民智駕”理念，正式推出 “天神之眼” 高階智駕系統(tǒng)，并宣布全系車型都將搭載這一系統(tǒng)，7萬級海鷗可選裝高快領(lǐng)航功能。

此外，吉利快速跟進，宣布在3月初發(fā)布AI智能化戰(zhàn)略布局，高階智能駕駛等最新AI技術(shù)將逐步上車。

車企在智駕方面開“卷”，無疑將有利于智駕技術(shù)的普及。而同時，“什么是高階智駕”成為熱點話題，引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論。

車圈掀起“高階智駕”定義之爭

華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在微博公開表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”

長城汽車董事長魏建軍也發(fā)布了與智駕有關(guān)的觀點，稱“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。真正的智能駕駛技術(shù)關(guān)乎到每一個用戶和家庭的出行體驗和安全，應(yīng)該滿足用戶高頻的出行場景。

嵐圖汽車CEO盧放12日在微博上表示：“都叫智駕，但體驗也會有天差地別。透過現(xiàn)象看本質(zhì)，對此智駕和彼智駕的認識，需要宣傳普及，更需要實際體驗。”

不難看出，此次關(guān)于智駕的核心爭議在于“高階”二字的界定。根據(jù)國際汽車工程師學會（SAE）的自動駕駛分級標準，L2級（部分自動化）以上即可稱為“高階”，即車輛能夠執(zhí)行轉(zhuǎn)向、加速、制動等操作，人類駕駛員仍需保持監(jiān)控。然而，隨著技術(shù)迭代與市場需求的升級，智駕“高階”定義也在發(fā)生變化。此前，只要車輛具備高速NOA功能就算高階智駕。而現(xiàn)在，車輛具備城市NOA功能才稱得上是“高階”。

平安證券認為，雖然從智駕功能釋放維度看比亞迪是跟隨者，但比亞迪是推動整個行業(yè)智駕滲透率快速提升的重要推動者，“天神之眼C所實現(xiàn)的功能大多智駕車企均已實現(xiàn)，但天神之眼C更大的意義在于使得高速NOA功能實現(xiàn)了 20萬元以下車型的全覆蓋”。

智駕競爭進入新階段

當長安宣布“不再開發(fā)非智能化新車”，比亞迪將智駕功能下放至7萬元級的海鷗車型時，這場以“智駕平權(quán)”為名的技術(shù)普惠運動正式拉開帷幕，其核心邏輯是，借助規(guī)模化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈成熟，將激光雷達、高精地圖、AI算法的成本壓縮至大眾市場可接受的范圍，加速智駕功能從“豪華標簽”向“標配”轉(zhuǎn)變。

盡管智駕普及勢頭迅猛，但背后需要車企擁有堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，智駕的核心競爭力取決于數(shù)據(jù)積累、算力提升與算法優(yōu)化三者的協(xié)同，頭部汽車已在構(gòu)建智駕技術(shù)的“護城河”。

小鵬汽車宣布2025年底推出“真L3級”硬件，其芯片算力需達到當前水平的數(shù)倍；華為則通過云端協(xié)同計算優(yōu)化成本；比亞迪智能駕駛車型搭載量已突破 400 萬輛，位居中國第一，這使得其積累了中國最大的車云數(shù)據(jù)庫。大量的實際行駛數(shù)據(jù)為智能駕駛算法的優(yōu)化和升級提供了堅實的基礎(chǔ)。智駕技術(shù)競賽的背后，是車企對未來技術(shù)冗余的押注——誰能提前布局更高階的軟硬件架構(gòu)，誰就能在智駕競賽中占據(jù)先機。

車企加速提升智駕能力已是必然，智能駕駛正在成為影響消費者購車決策的關(guān)鍵因素之一。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1月到8月，L2+輔助駕駛功能裝車率達到66.6%，逐漸成為標配。機構(gòu)預(yù)計，2026年到2030年，中國智能汽車滲透率分別達到81.2%及99.7%。

全民智駕元年，無論做智駕普及，還是高階智駕探索，都將是車企的必答題，更將成為行業(yè)競爭的主要賽道，只有積極擁抱智駕、大力投入研發(fā)、不斷提升智駕技術(shù)水平的車企，才能吃到智能化轉(zhuǎn)型的紅利，而跟不上智駕節(jié)奏的車企，勢必將面臨市場沖擊。