遠程APP控制車輛，語音車內駕駛控制，自動泊車解決新手司機停車難題……或許車主們對車聯網這個名詞并不熟悉，但因車聯網帶來的智慧駕駛功能，大家一定不會陌生。

2024年，是我國新能源汽車鞏固和擴大產業發展優勢的關鍵一年，中國車聯網產業正處于技術快速演進、產業加速布局的重要階段。如何讓車變得更“聰明”？3月15日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，曾先后擔任工業和信息化部通信科技委主任、中國通信標準化協會理事長等職務的中國工程院院士鄔賀銓，圍繞“5G與AI推動網聯智駕”給出了答案。

5G與5.5G技術革新 如何推動智能駕駛發展？

2023年年底，中國5G基站已經有300多萬臺，占移動通信基站大概是1/3，占全球5G的60%。

“5G現在在地級市、縣城城區都全覆蓋了，5G用戶占移動用戶已經過半，中國5G用戶占全球5G用戶也是一半，而且現在從5G要到5.5G。”據鄔賀銓介紹，今年，是5.5G的商用年，5.5G是在原有的大連接、高可靠、低時延、增強移動寬帶的基礎上會增加很多新的能力，與5G相比，5.5G無論下行峰值、上行峰值、連接密度、定位精度、比特能效都有提升。

“原來我們基本上是下行帶寬比較寬、上行帶寬沒那么寬，現在通過多個載波聚合，以及靈活地分配上下行等等技術，使得上行速率可以到7BT，這樣的帶寬有利于路測，可以把高清視頻往上傳。”鄔賀銓表示，現在，通過5G提供沉浸式交互實景導航和車載娛樂體驗，大大控制延時，有利于智能駕駛的應用。“當然還有輕量化，通過中速低時延，顯著降低了傳感器的成本。”

人工智能與大模型技術引領智能網聯汽車創新

鄔賀銓指出，另外一個值得注意的技術趨勢是人工智能。“人工智能已經有60多年歷史，2022年底的ChatGPT和2024年初的SORA讓人印象深刻，還會走到第三代通用人工智能，單模型可以支持多任務、輸入可以多模態，可以精準地進行計算。”

不論ChatGPT還是SORA，都是基礎大模型，即語言視頻大模型，落到應用還有行業大模型，比如智能交通還需要有智能交通大模型，而且會影響到周邊的載體、環境。

鄔賀銓認為影響在五個方面，一是智能上云；二是智能下沉；三是智能多態，有各種各樣的模式；四是具身智能，感知交互和環境的交互；五是智能附體，傳統的人工智能AI Agent，是語言大模型的基礎上增加了很多能力。“大模型只是提供了大腦，具有推理能力和規劃能力，簡單這樣是不夠的，需要有AI Agent增加了記憶能力，同時有感知能力，可以通過AI Agent把大腦的控制形成行動的規劃，可以去操控各種各樣的工具，通過這些來進行智能的執行，就是說AI Agent解決了大模型的弱項，可以提供智能的落地，并且可以真正得到很好的應用，汽車將來也成為AI Agent，當然會嵌入很多智能。”

現在5G、AI的發展，實現車路網云的協同，有車端、路端、網端、云端各種能力的支持，當然車聯網實際也由本身的單車智能所支撐，單車智能有智能座艙，單車智能和車聯網結合可以支撐智能駕駛，網聯通信是其中溝通車路城很重要的基礎設施。

利用人工智能，還可以解決道路數據采集的難題。“有人說自動駕駛的商業化落地要有百億公里的路測數據，就是相當于100輛汽車每天不停地跑要測試100年，這根本是做不到的。現在怎么辦？利用人工智能，我們在已有的測試，白天測試的場景可以通過遷移學習變成晚上的場景，甚至可以仿真日常司機的不規范行為，包括一些危險的場景，通過這樣可以獲得解決真正的路測不可能覆蓋‘長尾場景’問題。”

鄔賀銓舉例解釋道，特斯拉也只做了20億公里，離100億公里的測試只有1/5。“現在特斯拉認為不再做真實路段的測試了，通過人工智能的辦法來完善路測的數據，基于這種大模型的路測每天就可以完成上百萬公里。”

通過SORA，可以讓汽車找出各種各樣的場景。“比如舊轎車、造出一個水下開車的場景、改變了路邊的狀況，比較簡單，在SORA的基礎上通過進一步的遷移學習就可以派生出更多的視頻，可以豐富對自動駕駛汽車的訓練。”鄔賀銓說。

車聯網“鋪”智慧路：挑戰與機遇并存

作為新一代信息技術與汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新興產業，車聯網的發展在面臨諸多機遇的同時，也存在挑戰。

鄔賀銓表示，首先，邊緣計算和汽車本身算力也是不足的。“但是我們可以通過進一步的壓縮技術，像模型量化、剪枝、知識蒸餾、低值適配、結構搜索等進一步精簡模型，只需要汽車做推理，并不需要汽車做訓練，就可以把模型進一步壓縮。”

其次，芯片也需要增強。“今年市場上已經有130億參數的手機出售，單獨手機不需要聯網就有智能涌現能力，有些公司已經宣稱，今年年底以前要推出千億參數推理能力的手機，遷移參數手機相當于GPT—3的能力了。”鄔賀銓表示，如果放在汽車上，汽車芯片的能力遠遠可以高于手機，將來單車智能可以進一步提升，可以把汽車變成AI Agent，通過這樣實現汽車的車路城網協同，不需要連到網上，這樣可以直接在汽車上智能化處理成本低、時延低，可以讓用戶的隱私數據不必上到云上，有高度隱私和個性化的支撐。

通過人工智能以及5G等能力，可以進一步豐富智能座艙，實現人車交互的智能化，提升駕駛的安全性、舒適性、便捷性。“以前中控屏、車內的娛樂系統，是有很大噪聲的，現在可以顯著降噪，當然可以通過語音識別釋放功能，解放雙手、雙眼，用手勢實現控制自動駕駛等。可以讓人工智能識別交警和行人的手勢。還有抬頭顯示、流媒體后視鏡、駕駛員疲勞駕駛檢測等能力，可以進一步豐富。”鄔賀銓說。

除了智能座艙，市場最期待的就是智能駕駛。通過在汽車上加載大模型，可以從自主式駕駛輔助到網聯式駕駛輔助，再到人機共駕以及高度的自動駕駛。但在鄔賀銓看來，有單車智能還不夠，還需要路側聯動。“路側感知設備掛在高桿上，視野更好、覆蓋寬、全天候、無盲區，可以替代部分車端算力，也可以降低車載算力的要求，連上云可以得到更好的交通流全局的指導，改善車輛間的協同性。”

據悉，截至2023年7月，中國已經安裝了8500多臺路側單元（RSU），在5000公里的道路上實現了智能化收集。

智能駕駛不限于環境感知路側聯動，還可以通過分析、決策，讓車得到城市管理系統的支撐、幫助、指導。鄔賀銓表示，通過智慧底盤和汽車軟件，可以很好地感知道路狀況，及時反饋給城市道路管理部門，更好地掌控城市的交通流量和管理，有利于城市的運行安全。

當前，生成式的語言大模型和視頻大模型技術突破，為人工智能成為物理世界的引擎拉開了序幕，將進一步增強單車智能和云路智能。在鄔賀銓看來，5G的廣滲透和5.5G開始商用，推動了C-V2X完善并走向成熟。“單車智能和車路網云城智能協同的5G—V2X車聯網技術路線在國際上已經取得共識，技術與產業正加快發展。”

智能網聯車和新能源車相輔相成，數字化、網聯化、智能化、綠色化緊密結合。鄔賀銓認為，車聯網已成為承載新質生產力的新興產業，在國家高質量發展中彰顯了新動能的重任，國家相關部委也出臺政策鼓勵發展車聯網。“當前需要建立全國統一的車聯網投資與運營主體，探討商業模式，促進法規建設，凝聚產業鏈相關方力量，完善車聯網發展生態。”